НА ПРОШЛОЙ неделе вице-премьер РФ Сергей Иванов дал поручение вернуть в управление РЖД около 200 тыс. полувагонов, переданных ранее ее дочерним структурам — Первой и Второй грузовым компаниям (ПГК и ВГК). Тем самым была поставлена под сомнение сама модель реформирования российской монополии с передачей парка дочерним компаниям-операторам.
Реформа пошла не туда
Поводом для такого решения стала ситуация с вывозом угля из Кузбасса. Как заявил на прошлой неделе губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, на складах в Кузбассе скопилось 13 млн. т угля. Он обратился к Дмитрию Медведеву с просьбой вмешаться в ситуацию. Ведь, по словам Тулеева, “на момент доклада 230 собственников подвижного состава оголтело командуют в Кузбассе... вагоны стоят по пять суток, пути забиты”. После чего Медведев заявил: “Поручаю вице-премьеру Иванову вместе с главой Минтранса Левитиным и руководителем РЖД Якуниным разобраться и представить предложения по разблокированию этой ситуации в трехдневный срок. Результаты доложить мне лично”.В итоге Сергей Иванов поручил до 1 ноября вернуть около 200 000 полувагонов ПГК и ВГК в РЖД. Точнее, передать их в аренду, а РЖД будет их предоставлять для перевозок на условиях инвентарного парка (собственности железнодорожных администраций), где тариф на 30—40% ниже, чем у частников. Мера названа временной: в частности, ВГК передаст свои вагоны “до решения вопроса создания эффективной модели управления парка в условиях множественности, а ПГК — до момента перехода права собственности акций к новому собственнику” (аукцион по продаже 75% акций назначен на 28 октября).Как прокомментировали “Комментариям” ситуацию руководители ряда транспортно-экспедиторских компаний Украины, в последнее время сеть “Российских железных дорог” представляет собой одну большую пробку. Даже недавние проблемы с поставкой авиатоплива в московские аэропорты возникли по вине этого ведомства. По крайней мере об этом в конце сентября заявил вице-премьер РФ Игорь Сечин.Стоит напомнить, что процесс передачи грузовых вагонов РЖД в ПГК, начавшийся четыре года назад, был негативно воспринят в железнодорожных администрациях других постсоветских государств. Ведь такие вагоны, де-факто остающиеся в 100%-ной госсобственности РФ, получали статус якобы приватных. Соответственно, если ранее такой вагон, будучи инвентарным, прибывал за пределы РФ, его можно было загрузить в обратном направлении без согласования с РЖД. А уже в статусе якобы приватного его загрузку нужно согласовывать с собственником. В итоге после передачи “дочкам” всех запланированных вагонов РЖД в инвентарном парке должно было остаться около 30 тыс. вагонов из 1040 тыс. имеющихся в России. (Для сравнения: в инвентарном парке “Укрзализныци” осталось 120 тыс. грузовых вагонов (всего в стране 182 тыс.), в Казахстане — 54,8 тыс. (всего 112,2 тыс.), в Беларуси — 23 тыс. (всего 40,5 тыс.).
РЖД в помощь
Активный перевод грузовых вагонов РЖД в “частный” статус дал результаты, что особо заметно на примере Украины. Если раньше значительная часть украинского экспорта вывозилась в российских вагонах после их выгрузки, то с начала года до 40—50% вагонов возвращаются в Россию порожняком. Среднесуточный показатель составляет 1—1,5 тыс., именно столько в этом году хронически не хватает “Укрзализныце” для обеспечения погрузки.В отношении Украины еще можно было бы усмотреть “руку Москвы”, целенаправленно дестабилизирующую промышленность соседа. Но проблемы случаются и в отношениях РФ со странами — членами Таможенного союза. Из недавних примеров стоит отметить ситуацию с вывозом зерна на экспорт из Казахстана. Казахстанская железная дорога договорилась об аренде 5,5 тыс. российских вагонов-зерновозов, в том числе 4 тыс. вагонов компании “Русагротранс”, которая является “дочкой” ПГК. И теперь в самой России ощущается нехватка вагонов для перевозок зерна, чем тоже недовольны многие чиновники, уже готовые рапортовать о рекордном экспорте зерновых.Получается, “частнособственническая психология” ПГК и ВГК привела к тому, что погоня за более выгодными высокотарифными грузами отодвинула на второй план как соглашения в рамках Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, так и обязанности железных дорог обслуживать экономические амбиции РФ. А такое в России безнаказанно не проходит.Как видим, проблемы с поставками энергетических углей из Кузбасса накануне отопительного сезона стали поводом к пересмотру реформы РЖД. Кроме определенной стабилизации ситуации и возобновления управляемости процессами перевозок в самой РФ выигравшей стороной окажется Украина. Ведь возвращение 200 тыс. полувагонов в статус инвентарного парка предполагает, что вывоз украинского экспорта назначением в Россию можно будет осуществлять в вагонах, управляемых РЖД. В таком случае российский вагон, прибывший в Украину с экспортным или транзитным грузом, можно будет загрузить в обратном направлении без учета “частнособственнических интересов” дочерних структур РЖД.
Александр АРБУЗОВ