Раньше эти предприятия обслуживали отечественные ж/д операторы. Новый глава УЗ Александр Завгородний также передал “дочке” российского железнодорожного оператора право на транзит нескольких десятков тысяч тонн сырья из Белгородской области в направлении Ужгорода, Чопа и Батево.
Украинских вагоностроителей загоняют в резервацию
На протяжении всего постсоветского периода Россия пыталась навязать Украине свое влияние. И хотя на первом плане всегда был газовый вентиль, в РФ не оставляли без внимания и другие рычаги влияния на украинскую экономику. Так, еще в середине 2000-х годов российские железнодорожные операторы начали осваивать украинское транспортное пространство. К 2011-му доля российских полувагонов на нашем рынке перевозок составила 5%. А по результатам 2014-го она достигла 13% и продолжала стремительно увеличиваться.
Планомерная экспансия россиян на украинскую железную дорогу преследовала несколько целей: это постепенный захват рынка железнодорожных перевозок как внутри страны, так и транзитных маршрутов, и уничтожение отрасли вагоностроения в Украине. Недаром РФ системно меняла правила игры в этой сфере, когда украинские предприятия лишались лицензий, а их продукция браковалась по надуманным поводам. Так, на днях Российская Федерация закрыла свой рынок для “Крюковского вагоностроительного завода”, не продлив ранее выданные сертификаты на продукцию. По словам главы правления КВСЗ Анатолия Шабалы, российские эксперты попросту не приехали на предприятие для проведения сертификации.
“Россия закрывает свои зоны с помощью сертификатов. В виду невозможности приезда инспекторского контроля, каждый месяц приостанавливается действие сертификатов. Хотя мы их приглашаем и обещаем, что довезем... Это механизм для того, чтобы остановить украинских производителей и защитить свой рынок”, — подчеркнул он.
На сегодня в нашей стране работают несколько крупных предприятий, которые занимаются производством и ремонтом подвижного состава для железных дорог. Это “Днепровагонмаш” и Кременчугский сталелитейный завод, Крюковский вагоностроительный и Попаснянский вагоноремонтный заводы, и др. Украинские предприятия выполняют практически полный цикл производства полувагонов и цистерн. Долгие годы основным потребителем их продукции оставалась Россия, но в последние годы она закрыла свой рынок для украинских предприятий. Теперь поток “списанных” вагонов из России грозит оставить вагоностроителей и без отечественных заказов. При этом без работы могут остаться около 40 тыс. человек.
“Что касается отрасли украинского вагоностроения, то проблемы там возникли не в этом году, а еще в начале 2014 года, когда обострились отношения между странами. Уже тогда российские операторы вагонного парка стали избегать приобретения украинских вагонов, отдавая предпочтение российским. Отрасль у нас довольно большая для исключительно украинского рынка, суммарно украинские вагоностроители могут выпускать более 50 тыс. грузовых вагонов в год”, — отмечает экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава.
По его словам, спасти украинских вагоностроителей сейчас сможет только государственная поддержка. При этом оптимальным вариантом станет госзаказ на обновление вагонного парка для “Укрзализныци”.
Российские вагоны на украинских рельсах
По данным “Укрзализныци”, сейчас на отечественных магистралях порядка 30% от рабочего парка вагонов принадлежит собственникам из РФ — это в среднем порядка 31-32 тыс. грузовых вагонов. Таков результат экспансии, которую ведут россияне на отечественные ж/д перевозки.
Одна из причин активизации работы россиян на украинском рынке — ситуация в самой РФ. Летом прошлого года правительство России ужесточило правила эксплуатации для вагонов с продленным сроком службы. Для них была введена сложная процедура сертификации, которая сделала использование старого подвижного состава экономически нецелесообразным. Формально, эта норма была призвана снизить аварийность грузоперевозок в России и загрузить заказами российских производителей вагонов. Фактически же она привела к тому, что десятки тысяч российских полувагонов, использование которых в РФ признано опасным и запрещено, грозят вытеснить с железнодорожных путей Украины отечественных перевозчиков.
Наибольшее количество российского подвижного состава на сегодня сосредоточено в руках двух транспортных гигантов — Федеральной грузовой компании (ФГК) и Первой грузовой компании (ПГК) миллиардера Владимира Лисина, дочернее предприятие которой — “ПГК Украина” активно осваивает наш рынок. Кроме них, на украинских железных дорогах активно работают представительства более мелких компаний — “Трансгарант”, “Трансконтейнер” и т.д.
На сегодня на железных дорогах Украины эксплуатируется всего 174 тыс. вагонов. При этом сеть Российских железных дорог насчитывает более 290 тыс. вагонов с истекшим сроком эксплуатации. Появление на нашей железной дороге российского “неликвида” в таком количестве оставит без работы отечественных операторов. Это позволит российским компаниям взять под контроль большую часть украинских перевозок, что чревато зависимостью от РФ не только энергетического сектора, который без железной дороги не сможет доставить уголь на ТЭС, но и металлургов, химиков, аграриев и др.
Аналогичная ситуация сложилась и с транзитными перевозками в Украине. Имея сильное лобби в госаппарате, российские компании перехватывают транзитные маршруты, а потом, заманивая грузоотправителей скидками, уводят их в Россию и страны Прибалтики.
Украинские чиновники на страже интересов России
Для продвижения на украинский рынок россияне использовали связи с украинскими чиновниками. Так, экс-глава “Укрзализныци” Василий Гладких лоббировал интересы российских компаний еще во время свой работы на посту начальника УЗ, а после отставки получил должность представителя ОАО “Российские железные дороги” в Украине. Новая должность сохранила ему доступ как к статистике УЗ, так и к ее оперативным данным.
Такая поддержка чиновников позволила российским перевозчикам завозить в Украину порожние вагоны, чтобы забирать уголь, металл, щебень и т.д., а государству оставила лишь плату за пользование за границей. При этом украинский бюджет теряет колоссальные средства, которые могли принести ему в виде налогов отечественные транспортные компании, если бы сохранили эти контракты за собой.
Еще один пример общих интересов украинских чиновников и российских транспортных компаний можно проследить между отцом и сыном Кушнирчуками. Младший представитель династии — Максим Викторович — некогда возглавлял главное коммерческое управление “Укрзализныци”. А его отец Виктор Кушнирчук до осени 2012 года был директором ООО “ПГК в Украине”. Учредителем “ПГК в Украине” выступает “ТК-Логистик”. Один адрес с “ТК-Логистик” имеет украинское представительство ОАО “ТрансКонтейнер”, кроме того компания взаимодействует с логистическим терминалом “Добра”, который находится в управлении “Трансконтейнера”.
Напомним, что совсем недавно ПГК уже фигурировала в антиукраинской кампании. Минувшей весной “Первая грузовая компания” и ее украинская “дочка” едва не вошли в санкционный список пособников терроризма. Посол Украины в Российской Федерации Владимир Ельченко сообщил Президенту Украины Петру Порошенко, что ПГК “является основным перевозчиком российских военных грузов в Крым, а также на территории Донбасса, контролируемые сепаратистами”. Так что сейчас российский транспортный гигант работает в Украине по обе стороны линии фронта — обеспечивает российских военных в вооруженном конфликте в Донецкой и Луганской областях и готовит вагонный десант для “оккупации” украинского железнодорожного пространства.
Немалую роль в поддержке транспортных компаний РФ играют крупные отечественные промышленные и транспортные холдинги. В погоне за наживой они наполняют свои парки изношенным подвижным составом, который непрерывным потоком идет в Украину из России. По оценке профильных специалистов, операторы российских вагонов предлагают арендные ставки на 20-40% ниже рыночных, поэтому олигархи не упускают возможности сэкономить, не задумываясь о последствиях для отрасли и национальной безопасности.
Большое внимание российским вагонам уделяют компании, входящие в СКМ Рината Ахметова. К примеру, ДТЭК эксплуатирует 500 вагонов компании “ТК-Логистик”, принадлежащие Федеральной грузовой компании. При этом возраст этих машин колеблется от 25 до 33 лет. А крупнейшая в Украине частная транспортно-экспедиторская компания “Лемтранс” в ожидании масштабного списания вагонного парка РФ планирует купить около 2 тыс. старых полувагонов Первой грузовой компании.
На пороге транспортного коллапса
Парк грузовых вагонов “Укрзализныци” на сегодня стремительно сокращается. Госпредприятие давно не закупало новые вагоны, а порядка 90% имеющегося подвижного состава уже отработало свой ресурс. В таких условиях через несколько лет Украине просто нечем будет возить грузы, и эту нишу пытаются занять российские транспортные компании. А это фактически угрожает национальной безопасности Украины, поскольку Российская Федерация сможет не только завести в Украину свои вагоны, но и одномоментно их вывести. В такой ситуации нашей экономике грозит еще больший коллапс — будет продукция, но нечем будет ее доставлять.
“Необходимо принимать, в том числе, и административные меры, чтобы давать работу своим перевозчикам и операторам парка, а не иностранным компаниям. Особенно это важно в нынешних условиях, когда грузовая база в Украине стремительно сокращается, экономика работает на пределе, а с РФ у нас де-факто торговая война”, — отмечает директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
Пока власти РФ создают комфортные условия для своих вагоностроителей, направляя транспортный “неликвид” на завоевание рынка железнодорожных перевозок Украины. Помимо этого на поддержание отрасли и развитие инновационных технологий в российское вагоностроение вкладываются колоссальные средства. В это время украинские вагоностроители пытаются привлечь внимание чиновников к своим проблемам. Однако последние, видимо, не спешат защищать интересы своей страны.
Однако, несколько вагоностроительных гигантов, которые усилиями российского агрессора были поставлены на грань выживания, не достойны государственной поддержки. Или чиновники не решаются ущемить интересы олигархов? Видимо, так выглядит социальная справедливость по-украински.
Юрий ЗУБЧЕНКО