“Укрзалізниця” теряет тягу

Экономический кризис отодвинул на второй план проблему износа вагонного парка “Укрзалізниці”. Однако если спад спроса на полувагоны позволяет отсрочить модернизацию парка, то критическое состояние тягового подвижного состава сегодня создает реальную угрозу всей системе грузовых перевозок. В особенности это касается электрической тяги на постоянном токе.

Как сообщают в “Укрзалізниці”, на период 2010-2015 гг. придется пик списания грузовых электровозов постоянного тока: за это время должно быть утилизировано около 500 единиц такой техники, что составляет почти 70% всего парка локомотивов данного вида. Парк электровозов, работающих на постоянном токе, является наиболее изношенным из всех типов электровозов “Укрзалізниці”. Дело в том, что электрифицированная этим видом тока железная дорога — наиболее старая в Украине: строить ее стали еще в 30-е гг. прошлого века. Соответственно, серийное производство электровозов на постоянном токе советская промышленность освоила раньше, чем электрической тяги на переменном токе.

С промышленностью же этого профиля на территории уже независимой Украины не сложилось: имея хорошие традиции производства тепловозов всех типов, мы оказались не готовы к выпуску более современной локомотивной тяги, работающей на электричестве.

Отечественный флагман отрасли — Днепропетровское НПО “Электровозостроение” — до 1995 г. выпускал лишь промышленные электровозы. Первой ласточкой среди магистральной техники стал произведенный в Днепропетровске электровоз постоянного тока ДЭ1. В сравнении со своими предшественниками (самые популярные в “Укрзалізниці”, исходя из численности — ВЛ8 и ВЛ10 производства Новочеркасского и Тбилисского электровозостроительных заводов, выпуска 50-60 гг.) ДЭ1 характеризуется большей мощностью и скоростью и потребляет на четверть меньше энергии, к тому же — вдвое дешевле современных западных электровозов.

Такой технический прорыв предприятия позволил ему стать оплотом надежд всей железнодорожной отрасли. Заводу удалось даже привлечь к производству одного из лидеров мирового электровозостроения — немецкую корпорацию Siemens. C 2002 г. в рамках этого сотрудничества ведется выпуск грузо-пассажирского электровоза переменного тока ДС3, что значительно улучшило ситуацию в “Укрзалізниці” с тяговым подвижным составом обсуждаемого типа. ДС3 должны заменить больше 100 чешских ЧС4 60-70-х гг. выпуска, которые отрабатывают свой срок. Однако проблема с локомотивами постоянного тока по-прежнему актуальна: ДЭ1 так и не вошел в серию, все 40 выпущенных машин были опытными образцами. Смысл внедрения его в серию сейчас уже вызывает сомнения: электроника ДЭ1 к настоящему времени морально устарела. Разработка модернизированной версии электровоза зависла в воздухе: “Укрзалізниця” готова была закупать только маленькие партии, а финансирование требовалось большое.

В то же время с 2005 г. выпуск электровозов освоил “Лугансктепловоз”. Первый собственный образец — локомотив переменного тока 2ЭЛ5, в простонародье “елка” — абсолютный аналог российского 2ЭС5к “Ермак”, который с давних пор выпускает НЭВЗ. В этом году на “Лугансктепловозе” появился наконец и наиболее дефицитный тяговый состав собственного производства — электровоз постоянного тока 2ЭЛ4, который также является аналогом российского 2ЭС4к “Дончак” и выпускается нашим заводом в кооперации с партнерами из России.

На этом предложение отечественной промышленности пока исчерпывается. Итогом всех усилий украинских производителей стал 41 электровоз — именно столько единиц техники приобрела у национального производителя “Укрзалізниця” за все годы независимости (40 электровозов ДЭ1 и 1 2ЭЛ4). Зато за последние 15 лет железные дороги Украины приобрели 30 пассажирских ЧС7 (производства Чехии) и два грузовых ВЛ11М/6, выпущенных Тбилисским электровозостроительным заводом (Грузия). Остальная же часть парка — наследие Советского Союза. Львиную долю его составляют электровозы ВЛ8 и ВЛ10, некоторым из которых уже более 50 лет, а самому новому из ВЛ8 — 42 года. Всего в парке “Укрзалізниці” более 200 таких машин.
Наиболее опасным специалистам представляется тот факт, что более половины всех грузовых перевозок Украины осуществляется именно электровозами этого типа. Ведь постоянным током в Украине электрифицированы Донецкая, Днепропетровская и большая часть Южной железной дороги, которые охватывают самые промышленно развитые регионы страны: Донецкую, Луганскую, Днепропетровскую, Запорожскую, Харьковскую области и АР Крым. “Укрзалізниця” же до сих пор не имеет комплексной программы обновления локомотивного парка, и закупки тягового подвижного состава осуществляются хаотично и бессистемно.

Правда, как сообщили в профильном департаменте железнодорожного ведомства, в настоящее время такая программа разрабатывается и скоро будет передана на утверждение правительству.

Дизель остается альтернативой

Вопреки возрастающей популярности электрической тяги, не менее востребованной в мире остается тяга тепловая. Так, по данным Всемирного банка, эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всего мира насчитывает примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов.

По заключению экспертов, в некоторых сегментах и впредь будет преобладать спрос на тепловозы: к примеру, в России 98% маневровой работы выполняется именно тепловозами (тогда как в грузовых и пассажирских перевозках их доля составляет лишь 40%). А в таких странах, как США и Австралия, а также некоторых африканских, тепловозная тяга существенно доминирует и в грузовых, и в пассажирских перевозках.

Американцы внесли немалый вклад в развитие электровозостроения: США были пионером в этой отрасли промышленности и электрификации железных дорог, и в 20-30-х гг. ХХ ст. являлись страной с самым развитым производством электровозов. Однако дизелестроение взяло верх, и производство электровозов в США сошло на нет. В итоге в стране сегодня электрифицировано лишь 2% всех железных дорог.

Примечательно, что корпорация с мировым именем General Electric активно развивает тепловозостроение, активным потребителем продукции компании являются железные дороги Казахстана. Как заключают эксперты, вопреки признанным преимуществам электрической тяги (высокая экономичность и экологичность), необходимости полностью отказываться от дизелей нет. Ввиду высоких затрат на электрификацию, внедрять ее выгодно лишь на линиях с большой загрузкой и стабильным грузопотоком. Именно поэтому одни из наиболее электрифицированных железных дорог в мире — европейские: электрической тягой там выполняется более 80% всех перевозок. Плотность населения и высокая нагрузка на железнодорожную сеть позволяют затратам на электрификацию быстро окупаться.

Екатерина ГРЕБЕНИК