Ахиллесова пята терминальной инвестиции

За это время на нем уже можно было бы переработать сотни тысяч тонн грузов и получить немалые средства для пополнения регионального и государственного бюджетов”, — сообщают “Рабочей газете” докеры-механизаторы стивидорной компании “Трансинвестсервис”.

Помеха от... американских президентов?

Как только из редакции переслали это письмо в одесский корпункт, я сразу же выехал в командировку. На месте выяснилось, что по решению профсоюзной организации в коллективе уже состоялось общее собрание, на котором были приняты обращения к президенту Украины Виктору Ющенко и премьер-министру Виктору Януковичу с просьбой вмешаться в ситуацию и освободить трудовой коллектив от пут, затягиваемых бюрократами из Минтранса. Оказалось, не только простаивает новый причал, но и блокируется строительство еще пяти.

— Выполняя указания киевских чиновников, — рассказывает машинист судопогрузочной машины “Трансинвестсервиса” (ТИСа) Вячеслав Залесский, — администрация порта Южный начала мешать нашему коллективу в расширении производственных площадей в верховьях Аджалыкского лимана. Чтобы строящиеся здесь причалы стали глубоководными, мы заключили договор с немецкой компанией “Мебиус”, которой предстоит вынуть 10 миллионов тонн грунта. И вот немецкая техника теперь простаивает, а порт перестал выпускать из акватории шаланды с грунтом, который должен вывозиться на глубинные участки моря. Не пропускаются в порт и суда с заказанным ТИСом песком из Херсона, необходимым для формирования тела новых причалов и засыпки анкеров.

Из-за простоев фирма “Мебиус” несет большие убытки. Немцы начали за каждые сутки безделья выставлять ТИСу счета на 36 тысяч евро. А всего убытки ТИСа составляют сейчас около 50 тысяч евро в сутки. Слушая Вячеслава Леонидовича, я вспомнил, как в январе 1974 года на берега Аджалыкского лимана при­шли строители, чтобы соорудить крупный промышленно-транспортный комплекс. С самого начала стройки здесь был создан собкоровский пост “Рабочей газеты”. Газета помогала налаживать быт строителей, находить общий язык многочисленным субподрядчикам, нередко стремящимся в ущерб графику осваивать более выгодные объемы. Следили и за поставками оборудования, и за обеспечением стройки всем необходимым.

Давно уже действуют здесь Одесский припортовый завод и появившийся в морских лоциях порт Южный. А в верхней части Аджалыкского лимана все еще вгрызаются в холмистые берега экскаваторы и бульдозеры. Это продолжают готовить площадки под причалы и складские помещения механизаторы ТИСа. И хотя на Аджалыке перестал действовать пост редакции, рабочие ТИСа не забывают обращаться к нам за поддержкой в трудную минуту. И что интересно: если в советские времена делу мешали низкий профессионализм, недостаток организаторских способностей управленцев, то сегодня, как отмечается в письме рабочих, палки в колеса вставляют ловкачи, желающие за здорово живешь как можно больше ухватить “за бороду американских президентов” на стодолларовых купюрах. Причем ТИСу приходилось отбивать натиск не только отечественных, но и зарубежных любителей легкой наживы.

Так уж вышло, что перед распадом Союза на Аджалыке застопорился пуск комплекса по перевалке сыпучих химических грузов. Он предназначался для того, чтобы полностью обеспечить потребности сельского хозяйства западной части той гигантской страны в минеральных удобрениях. Предполагалось закупать дешевые африканские фосфориты, перерабатывать их, а излишки продавать за границу. Но по разным причинам комплекс простаивал, пока за его возрождение не взялся ТИС, 51 процент уставного капитала которого принадлежал государству. Предстояло оживить терминал и достроить экспортную часть, так как отечественные предприятия химической промышленности из-за сложностей с отправкой продукции за границу не могли загрузить свои мощности.

Варягам сказали: “Нет!”

В то же время Южненским химтерминалом заинтересовалась норвежская фирма “Норск-Гидро”, одна из сильнейших на мировом рынке удобрений. Норвежцы понимали, что владелец комплекса мог не только определять объемы поступления сырья в Украину, но и регулировать производство удобрений, влиять на экспортные потоки удобрений из России и Беларуси и как следствие держать под контролем цены мирового рынка. Была у варягов и поддержка в высоких кабинетах. Однако генеральный директор ТИСа Алексей Ставницер не повелся играть с норвежцами в поддавки, намеревавшимися к тому же завладеть терминалом по дешевке.

Будучи умелым менеджером, Алексей Михайлович сразу же поставил перед коллективом задачу на шаг опережать конкурентов. Применив оригинальное инженерное решение, рационализаторы ТИСа сумели без больших затрат наладить экспортную отгрузку удобрений. Конвейерные системы соединили станцию разгрузки вагонов со складом и причальной конвейерной галереей. Если в начале 90-х годов прошлого столетия по всей Украине удобрения перегружали, переворачивая над трюмом вагоны, то здесь все было по-европейски механизировано. Поэтому загрузка судов производилась в несколько раз быстрее. И еще одно. Только в ТИСе клиент, отправив удобрения, мог не держать их в вагонах до подхода корабля. Они сразу же выгружались на склад. Вот так без какого-либо блата и особой рекламы коллектив в короткое время сумел привлечь грузопотоки. Пример ТИСа вынудил и другие компании, желающие работать с минеральными удобрениями, возводить у причалов технологичные и экологически безопасные перегрузочные комплексы. А обострившаяся конкуренция заставила тисовцев, в свою очередь, совершенствовать инфраструктуру, искать новых клиентов. И, пожалуй, самые ощутимые удары предприятие получило, когда серьезно подготовилось к перевалке зерна. И в начале 2002 года “Рабочей газете” приходилось трижды выступать в поддержку трудового коллектива ТИСа, над которым нависла угроза увольнения 200 человек.

К тому времени тисовцы уже потратили солидные средства на строительство трех станций разгрузки вагонов, специальной железнодорожной ветки. А чтобы увереннее чувствовать себя на рынке транспортных услуг среди конкурентов из Украины, России и стран Балтии, добились от “Укрзалiзницi”, чтобы находящаяся на их балансе станция Химическая была включена в тарифное руководство. Но вдруг “обеспокоились” железнодорожники, когда узнали, что новая станция разгрузки вагонов исключает скопление их на Химической в самые напряженные периоды.

Современные складские помещения ТИСа лишали железнодорожников возможности сдирать с клиентов немалые средства за использование вагонов как складов на колесах. Зерно здесь с помощью системы конвейерных галерей или сразу отгружалось в трюмы судна, или накапливалось в новом механизированном складе на 80 тысяч тонн.

Обошлись без дополнительных услуг

Увидев хорошо организованный поток грузов, транспортники стали требовать, чтобы экспортеры украинского, российского и казахского зерна заключили с железной дорогой соглашение об оказании дополнительных услуг. Взбешенные подобным вымогательством трейдеры начали переадресовывать партии зерна в другие порты.

Здесь необходимо заметить, что в ТИСе не только стремятся опережать конкурентов на шаг в производственных отношениях, но и чисто в человеческих. Кому-то это покажется странным, может быть, даже диким, но тут стало правилом выстраивать отношения с партнерами “по-белому”, не растаскивая прибыль на подношения. И об этом в коллективе знают все, начиная от менеджеров и заканчивая рабочими.

Докеры считают, что та эпопея была затеяна монополистом с подачи конкурентов ТИСа. Чтобы прижучить строптивый коллектив, железнодорожники позже стали рассылать во все контролирующие организации и даже в Минздрав Украины сообщения с просьбой проверить тисовцев. И даже заявили потом, что ТИС не согласовал с ним расширение своих производственных площадей... В конце концов эта война, как и положено, закончилась миром.

— У нас достаточно свободной территории, — говорит начальник зернового комплекса Андрей Помельников. — И в дальнейшем будем развивать складское хозяйство. Начнем принимать зерно не только из вагонов, машин, но и с моря. Оно будет завозиться в порт речными баржами и судами “река — море”. Организуем подсушку и очистку зерна, доведение его до рыночной кондиции. Тогда можно работать с урожаем, доставленным на автомашинах непосредственно с полей, минуя элеваторы. А это уже серьезное преимущество.

С досадой мой собеседник вспоминает, как введение в прошлом году ограничений на вывоз зерна из Украины причинило коллективу убытки более чем на 10 миллионов долларов, так как большие объемы закупленного инофирмами фуража застыли без движения в складах. Когда же замирает экспорт из-за избытка зерна на внутреннем рынке, цены на него тут же падают. Зато на внешнем рынке, где возникает дефицит зерна, спрос растет. Получается, что мы оставляем без денег отечественного селянина и даем заработать дополнительную прибыль зарубежным фермерам. Соответствует ли это интересам государства?

— Тут нужен рыночный инструмент, — подчеркивает кандидат экономических наук Ва­дим Еременко. — Логичней было бы устанавливать временную, в период массовых продаж зерна, вывозную таможенную пошлину, которая бы, не сдерживая активность трейдеров, не позволяла им, как говорится, размести весь урожай до последнего зернышка. В нынешней же ситуации из-за остановки зернового рынка мелкие производители потеряли возможность продавать хлеб по сносной цене, а значит, хорошо подготовиться к посевной, закупить ГСМ, семена, удобрения.

Время от времени трейдеры слышат от правительственных чиновников заверение, что власти не будут больше строить козни экспортерам и нынче, мол, не будут вводиться ограничения на экспорт зерна нового урожая. Но эти обещания не вызывают энтузиазма, поскольку квотирование экспорта украинской пшеницы, введенное еще в октябре прошлого года под лозунгом защиты внутреннего рынка, еще продолжает действовать.

По мнению аграриев, на мировом рынке сейчас складывается благоприятный прогноз цен на зерно. Ожидается, что к июлю стартовая стоимость 1 тонны пшеницы 3 класса может подняться до 670-700 гривень за тонну. В июле прошлого года она поднималась до 650 гривень. Если же экспорт не будет открыт, мы получим самые большие за последние восемь лет переходные запасы пшеницы на следующий год — порядка 3 миллионов тонн. А этот избыток на внутреннем рынке опять обернется обвалом цен и ударит по селянам.

Партнеры — это не хлеб

Фурор произвела в конце прошлого года на заседании областного координационного совета по активизации инвестиционной деятельности представленная Алексеем Ставницером инвестиционная программа. 140 миллионов долларов намечено направить на строительство причалов, увеличение складских мощностей, развитие железнодорожной инфраструктуры, повышение качества обработки грузопотока, создание логистических центров. Реализация задуманного, рассчитанная на 2 года, позволит создать около 1000 рабочих мест с зарплатой около 2,5 тысячи гривень.

На заседании была отмечена важность этого проекта для социально-экономического развития региона. Тем более что коллектив брался и за создание контейнерного терминала. И провел уже предварительные переговоры с крупнейшими контейнерными операторами мира. А ведь далеко не каждое предприятие у нас в стране имеет, как ТИС, собственные свободные площади для участия в набирающих силу контейнерных перевозках. И тисовцы трудились не покладая рук, чтобы побыстрее возвести первый объект программы — 18-й причал, предназначенный для экспорта железорудных окатышей, а также перевалки других грузов. И вдруг по ходатайству порта Южный Минтранс отзывает свое ранее выданное согласование строительства. Тисовцы начали обжаловать в суде этот шаг киевских бюрократов. Ведь, отзывая согласование, Минтранс должен был обосновать, а что же с точки зрения безопасности судоходства изменилось и чем уже построенные и строящиеся в полном соответствии со схемой перспективного развития порта Южный, этой безопасности начали мешать.

У многих наблюдающих за жизнью ТИСа текут слюнки. Среднемесячная зарплата почти двух тысяч работников превышает здесь две тысячи гривень. Людям выделяют средства на приобретение лекарств и решение различных бытовых вопросов. Человек, в семье которого появляется ребенок, получает десять тысяч гривень. В ТИСе, размещающемся на землях Коминтерновского района, работает немало выходцев из села. И в прошлом году предприятие воссоздало, начиная от фундамента, среднюю школу в Кремидовке. Сейчас строит новую школу в Визирке. В год ТИС расходует 3,5 миллиона гривень на благотворительные цели. Это стало возможным благодаря тому, что по умению рискнуть, вложить средства в создание удобств и выгод для своего клиента частная фирма значительно опережает государственные структуры.

— И хотя Министерство транспорта и связи Украины создавалось по европейскому образцу, — отмечал недавно, выступая перед специалистами и руководителями отрасли, президент ассоциации портов Украины “Укрпорт” Владимир Иванов, — мы получили модель, не отвечающую условиям нашего государства. Статьи устава “Укрзалiзницi”, например, противоречат законодательным актам. В уставе не предусмотрено ответственности железной дороги за хранение и экспедирование грузов. Не учтены и не защищены интересы грузовладельца, не регулируется организация экспортно-импортных перевозок. Портовики сегодня — не партнеры железной дороги, а ее хлеб. Эту ситуацию надо изменять.

...А пока же тем, кто намеревается работать “по-белому”, бюрократы создают условия, грозящие полной корпоративной сдачей в “бизнес-плен” правильно “понимающим” правила большой игры.

Владимир КРЕЩУК