Чому Укрзалізниця підняла тарифи на майже всі вантажні перевезення

 Тарифи на перевезення залізницею руди, вугілля та щебню з 17 серпня зросли на 8%, а з січня 2022 року — зрустуть ще на 20%. Зросли на 8% і тарифи на перевезення зерна і пиломатеріалів, а з січня 2022 року вони зростуть ще на 6,5%.

Вантажні перевезення для Укрзалізниці — основний вид отримання прибутку. Адже пасажирські перевезення глибоко збиткові. Водночас, останній раз тарифи на вантажні перевезення УЗ переглядалися два роки тому.

За даними Ради національної безпеки і оборони (РНБО), через тарифну політику протягом 2016-2020 років Укрзалізниця недоотримала 100 млрд грн доходів від перевезення вантажів. Тоді через занижені тарифи собівартість перевезення основних вантажів була вищою за дохід від цієї діяльності. 

Вантажі, які перевозить Укрзалізниця, поділяються на класи.

• Вантажі I-го класу — вугілля, руда, добрива та цемент.

• II-го класу — зерно, цукор, ліс, кокс, нафта.

• III-го класу — нафтопродукти, машини та метали.

• Також є позакласові вантажі — такі як щебінь, пісок та сіль.

При однакових витратах на доставку вантажів, знижку на перевезення отримують вантажі з нижчим класом.

Наприклад, тонна залізної руди (І-й клас) і тонна зерна (ІІ-й клас) мають однакову вагу, але перевозити перший вантаж — дешевше. Аналогічна класовість застосовується і до перегону порожніх вагонів: перегон вагону після руди дешевший, ніж після зерна.

Поділ вантажів на класи дістався Україні у спадок від СРСР. Він міститься в документі “Тарифне керівництво №1”, затверджене наказом Державного Комітету по цінами СРСР (1941 рік). Логіка цього поділу в тому, що стратегічна сировина для економіки перевозилась дешевше.

Україна вирішила перейняти цей принцип поділу вантажів на класи. В червні 1997 року була прийнята постанова Кабміну №605. Вона передбачала встановлення зниженого тарифу на перевезення дешевших вантажів з високою часткою транспортних витрат (щебінь, руда, пісок) та підвищення тарифів на перевезення дорожчих вантажів.

Для позакласових вантажів тарифи в 1997 році були на 28,1% нижчими від тарифів на перевезення вантажів ІІ-го класу, які були прийняті за середній рівень. Для вантажів І-го класу тариф на перевезення був на 20% нижчим від середнього. Водночас, тариф для вантажів ІІІ-го класу був на 23,9% вищими середнього рівня.

З того часу перевезення щебня, піску, руди та вугілля субсидується за рахунок перевезення прибуткових вантажів — зерна, металопрокату та контейнерів.

В результаті, на Укрзалізниці склалася ситуація, коли при однакових витратах на транспортування вантажів, плата за перевезення вантажів І-го та ІІІ-го класів відрізняється більше ніж удвічі, а різниця між позакласовими вантажами та ІІІ-м класом — у три рази.

При цьому позакласові вантажі та вантажі І-го класу становлять 70% вантажних перевезень Укрзалізниці. До цього часу УЗ у збиток перевозить щебінь і пісок (позакласові вантажі), обсяги яких в 2020 році зросли на 36% через програму “Велике будівництво”.

Найбільшу частку в обсягах перевезень вантажів І-го тарифного класу займають залізна руда, вугілля, міндобрива, цемент, вапняк для флюсування, вогнетриви, перевезення яких також нерентабельні.

Водночас, обсяги перевезення Укрзалізницею прибуткових вантажів вищих класів стабільно скорочуються. В результаті, прибутки від них не перекривають збитки, які виникають від перевезення позакласових вантажів, вантажів І-го класу, порожніх вагонів, і пасажирських перевезень.

Так, за даними УЗ, з 2008 року до 2020 року обсяги вантажів ІІІ-го класу зменшились у два рази. Частка перевезення цих вантажів в загальних обсягах з 2008 року зменшилася з 16% до 11%. В тому числі металів — з 9,3% до 6,6%.

Як повідомляв раніше БізнесЦензор, половина перевезеного обсягу вантажів Укрзалізницею припадає на товари, які відносяться до I-го класу. Це — залізна руда, кам'яне вугілля, добрива, цемент, хімікати та ліс. При цьому руда — це 50% перевезених залізницею вантажів I класу, а вугілля — 38%.

В загальній структурі всіх перевезених УЗ вантажів, руда займає 25%, а кам'яне вугілля — 20%.

Позакласові вантажі становлять — до 20% перевезень. З них 96% — будматеріали. Здебільшого — щебінь.

Водночас, вантажі II-го класу становлять 20% всіх перевезених УЗ. В основному мова йде про зерно — 65% вантажів II класу.

Найприбутковіші вантажі ІІІ-го класу — лише 8% перевезень (метали тут займають 90%, ще 10% — брухт металів).

Собівартість перевезення зерна та руди залізницею знаходиться на однаковому рівні: 2,28 грн та 2,27 грн на 10 тонно-кілометрів (ткм) в 2019 році. Водночас, через різні тарифи рентабельність перевезень тони зерна становить 29%, а рентабельність руди — мінус 19%.

Тарифи на повернення пустих вагонів з під позакласових вантажів та вантажів І-го класу встановлюються за аналогічним принципом: “чим нижчий клас — тим нижчий тариф”.

Зокрема, перевезення порожніх вагонів також тарифікується за трьома класами: з-під позакласових вантажів та вантажів І-го класу коефіцієнт встановлено на рівні 1,242, з-під вантажів ІІ-го класу — 1,885; а з-під ІІІ-го, а також доставка на ремонт або повернення з ремонту, доставка вагону на промивання, пропарку, дезінсекцію та дезінфекцію — 3,023.

Тобто тарифи на перевезення порожніх вагонів з-під позакласових та вантажів І-го класу відрізняються від середнього рівня тарифів (вантажі ІІ-го класу) в 1,5 раза, а різниця тарифів на повернення вагонів з-під ІІІ-го класу — в 2,5 раза.

В 2020 році собівартість повернення пустого вагону УЗ становила 3277 грн. Водночас за повернення вагону з-під товару I-го класу залізниця отримує 1533 грн, II-го класу — 2326, а ІІІ-го — 3730 грн.

Хто отримував зиск від збиткових тарифів на вантажні перевезення

В 2020 році Укрзалізниця одержала 11,9 млрд грн збитку, а її виручка скоротилася на 16,7% — до 75,3 млрд грн. Частково компанія спрацювала в збиток через пандемію COVID-19 і локдауни, але все ж основний збиток було отримано через низькі вантажні тарифи на більшість перевозимих товарів.

Найбільшу вигоду від збиткових для УЗ тарифів на позакласові і І-го класу вантажі отримували холдинги, які займаються видобутком руди, вугілля, виробництвом добрив та щебню.

Наприклад, Залізна руда — це 50% перевезених залізницею вантажів I класу, а вугілля — 38%.

Видобуток руди в Україні — надприбутковий бізнес. Протягом 2020 року ціни на залізну руду в Китаї, який є ключовим споживачем української руди, зросли з $80/т — до $170/т. В 2021 році вони зросли до $210/т. Зараз ціни на руду знов знизились до $170/т.

В результаті, минулого року гірничо-збагачувальні комбінати (ГЗК) України отримали 42,7 млрд грн чистого прибутку. Своїм акціонерам вони виплатили майже 41 млрд грн дивідендів.

60% видобутку руди в Україні контролює група Метнівест Ріната Ахметова та Вадима Новинського, ще третину — Ferrexpo Костянтина Жеваго.

Метінвест Ахметова в 2020 році отримав $1,45 млрд EBITDA (прибуток до виплати податків і відсотків) від продажу руди. У Ferrexpo Костянтина Жеваго в 2020 році EBITDA виросла на 46% — до $859 млн.

Перше півріччя 2021 року залізорудні компанії України також закінчили з величезними прибутками. EBITDA Метінвесту в 1 півріччі виросла на 16%. У Ferrexpo — у 2,5 рази.

80% енергетичного вугілля в Україні видобуває ДТЕК Ріната Ахметова. Їй належить найбільше вуглевидобувне підприємство — “ДТЕК Павлоградвугілля”. Відповідно компанія є ключовим вантажовідправником вугілля залізницею.

Інші 20% вугілля видобувають державні шахти.

Найбільшим виробником коксівного вугілля є інша група олігарха Ахметова — “Метінвест”. Холдингу належить найбільший виробник куксуючого вугілля для металургії — ШУ “Покровське”.

Таким чином, бізнеси, які генерують своїм власникам мільярди прибутку, необґрунтовано багато років отримували дотацію у вигляді знижки на перевезення вантажів залізницею.

Як повідомляв БЦ, тільки в 2019 році через “класовість” тарифів залізниця недоотримала 14 млрд грн. Найбільше було просубсидовано бізнес Ріната Ахметова: групу Метінвест — на 5,6 млрд грн, а ДТЕК — на 2 млрд грн.

Ferrexpo отримало субсидію від УЗ в розмірі 1,2 млрд грн, АрселорМіттал Кривий Ріг (АМКР) — 0,4 млрд грн, група Приват Ігоря Коломойського та Геннадія Боголюбова — 0,2 млрд грн.

Монополіст з виробництва добрив Group DF Дмитра Фірташа, вантажі якого потрапляють в І-й клас, отримав знижку на 1 млрд грн.

Виробники щебню, цементу та будівельних матеріалів, які відносяться до позакласових вантажів, в 2019 році зекономили 1,8 млрд грн.

Рінат Ахметов багато років намагався блокувати скасування поділу вантажів на класи. Наприклад, в 2020 році Укрзалізниця ініціювала уніфікацію тарифів на повернення порожніх вагонів з метою відв'язати вартість цієї послуги від тарифних класів.

У разі такої уніфікації компанія щороку додатково отримувала б 400 млн грн. Однак наказ Міністерства інфраструктури про зрівняння тарифів на перегонку порожніх вагонів було заблоковано Державною регуляторною службою (ДРС) у вересні 2020 року. Найбільше від цього рішення виграв бізнес олігарха.

БізнесЦензор раніше розповідав, як Державна регуляторна служба блокує невігдні для Ахметова рішення.

Наказ про підвищення тарифів на перевезення позакласових вантажів та вантажів І-го класу ДРС отримала ще 8 липня, а погодила лише 11 серпня.

Як виростуть тарифи УЗ на вантажні перевезення

Рішення про зміну тарифів УЗ приймається наказом Міністерства інфраструктури, яке змінює розміри коефіцієнтів для різних класів. Наказ про підвищення повинен пройти погодження в Міністерстві економічного розвитку та торгівлі, Міністерстві фінансів, і в ДРС.

Після погодження з цими структурами, відповідний наказ Мінінфраструктури було прийнято 11 серпня 2021 року. Згідно з ним, Укрзалізниця з 17 серпня 2021 року підвищила тарифи на перевезення вантажів І-го та ІІ-другого класів.

В результаті, до тарифів на перевезення вантажів І-го класу застосовується коефіцієнт — 1,831; з січня 2022 року він зросте до 2,204. До тарифів на перевезення вантажів ІІ-го класу — 2,613; а з січня 2022 року — 2,782.

Тарифи на перевезення вантажів позакласової групи встановлюються на рівні І-го тарифного класу.

Таким чином, тариф на перевезення вантажів І-го тарифного класу поступово зростатиме — на 8% з 17 серпня 2021 року і ще на 20,4% з січня 2022 року.

Тарифи на перевезення вантажів ІІ-го тарифного класу зростуть на 8%, а з січня 2022 року — ще на 6,5%.

Окрім того, тариф на повернення пустих вагонів з-під вивантаження позакласових вантажів та вантажів І-го тарифного класу підвищується до рівня тарифу на повернення пустих вагонів з-під вивантаження вантажів ІІ-го тарифного класу.

Ефект від підвищення тарифів

За розрахунками УЗ, в результаті збільшення тарифів додаткові доходи до кінця року становитимуть 1,8 млрд грн. У 2022 році доходи від перевезення позакласових вантажів, а також вантажів І та ІІ класів становитимуть 10 млрд грн.

В результаті, УЗ отримає фінансування у 2021-2022 роках на реконструкцію 365 км колії, 95 стрілочних переводів, капремонт 68 км колії, реконструкцію електричних мереж і на суму 11,87 млрд грн.

Податкові надходження до державного бюджету зростуть на 100 млн грн — у 2021 році, а в 2022 році — на 534 млн грн.

Юрій ВІННІЧУК