Украинское Дунайское пароходство: на финансовой мели...

Капитан отдает команду “Отшвартоваться!”, и корабль отчаливает от берега. Путешествие по Дунаю плавно переходит в экскурсию по месту, где корабли государственной компании “Украинское Дунайское пароходство” находят свое последнее пристанище. Картина поражает: огромные многотонные суда, которые уже никогда не выйдут в море. По оценкам капитана далекого плавания, заместителя главы правления-президента, начальника службы безопасности мореплавания “Украинского Дунайского пароходства” (УДП) Владимира Варюшкина, около 50 таких судов сегодня — это металлолом. Они отслужили по 30—60 лет. Единственное их дальнейшее назначение — стать “примесью” при изготовлении металлопроката.

Но это не весь перечень судового добра, которое по возрасту давно должны были списать. “У нас “висяков” (суда и баржи, которые нужно сдать на металлолом из-за окончания срока эксплуатации. — Авт.) на самом деле около 300 единиц”, — говорит “Дню” глава правления-президент ОАО “Украинское Дунайское пароходство” Вадим Сухоненко. Значительная часть дырявого судового добра — баржи, за которые регулярно нужно платить портовые сборы. По словам Сухоненко, для поддержки технического состояния морского флота (крупные суда) ежегодно требуется около 45 миллионов гривен, а для речного — 3—4.

Списать же удалось только знаменитый “Радомышль”, который с начала 2008 года стоял у берегов порта Мумбай (Бомбей) в Индии. Фактически, судно было горой металлолома. Но только после того, как оно начало трещать по швам возле заграничного порта, власть начала действовать. От экологического бедствия и международного стыда Украина спаслась: судно все-таки пустили на металл. Однако остальной потенциальный металлолом продолжает находиться в портах и тянуть госкомпанию на дно.

Спрашиваю начальника службы безопасности мореплавания “Украинского Дунайского пароходства” Владимира Варюшкина, что будет с этими кораблями, если не выделить средств для их технического поддержания? “Пароходы утонут, как начал тонуть “Радомышль”, прямо на пунктах отстаивания...” — неутешительно прогнозирует возможный вариант опытный капитан. Он добавляет, что все будет зависеть от нынешней зимы. Если она будет суровая (больше 25 градусов мороза), то Дунай замерзнет, а когда начнется ледоход, возможно повреждение судов и их протекание. Однако капитан все же не отчаивается и надеется, что со временем компания преодолеет финансовые трудности и возле причала появятся новые корабли.

Капитанский оптимизм, очевидно, — далекая перспектива. По программе комплексного развития украинского Придунавья, в течение 4-х лет государство должно было выделить около 60 миллионов гривен на строительство двух судов, говорит Сухоненко. В начале программу финансировали. Когда же финансирование остановилось, для достройки двух морских судов предприятие взяло коммерческие кредиты. Но уже три года на программу из госбюджета не выделяют ни копейки, поэтому возвращать кредиты нечем. “10 миллионов долларов кредита взяли, пароход не достроили (ни один, ни второй) и сейчас вынуждены по 100 тысяч долларов платить проценты по кредиту”, — рассказывает Сухоненко.

Дефицит средств, который возник вследствие кредитной задолженности, привел к угрозе ареста ряда судов за границей. А тут еще и кризис... Тем не менее, по словам Сухоненко, итоги третьего квартала 2009 года свидетельствуют о том, что намечается все-таки положительная тенденция. Так, прибыль предприятия за этот период составляет 7,8 миллиона гривен, в то время как за аналогичный период 2008 года было три миллиона гривен убытков.

Нормально работать отечественному пароходству мешает норма об обязательной закупке госкомпанией всех товаров только через тендеры (о прозрачности этих процедур знают все). Не может “УДП” по собственному усмотрению распоряжаться и морально, и физически изношенными судами и баржами. В то же время, средства на поддержку технического состояния такого металлолома ему нужно искать самостоятельно. Как не потопить отечественное пароходство? “В перспективе реальными являются два выхода. Либо мы разваливаемся и остаемся неподвижными (потому что морской флот нас все равно похоронит под своими останками) — и тогда пароходы просто растащат кредиторы. Или же все-таки будет принято политическое решение и компания оперативно... передадут частному инвестору — и все эти проблемы отпадут”, — называет возможные варианты Сухоненко.

Продавать компанию сейчас не время, вместо этого считает заместитель главы парламентского комитета по вопросам транспорта и связи, народный депутат Юрий Крук. Слишком большой социальный резонанс может привести к приватизации данного объекта, ведь речь идет о дальнейшей судьбе тысяч рабочих. Крук убеждает, что комитет в ближайшее время внесет на рассмотрение парламента изменения к закону “Об управлении объектами государственной собственности”. Они позволят компании решить вопрос изношенных судов и таким образом хоть как-то улучшат ее финансовое состояние.

По мнению же первого вице-президента Ассоциации “Укрсудпром” Виктора Лисицкого, компанию следует приватизировать. “Но продавать стоит не тому, кто будет теннисные корты строить. Нужно искать инвестора, который разбирается в речной экономике, имеет хорошую репутацию судовладельца в мире и значительный опыт работы на международных рынках”, — перечисляет потенциальные требования к претендентам на покупку такого объекта Лисицкий. Государство же должно выписать в договор покуп ки-продажи такие условия, чтобы обеспечить социальную защиту коллектива и установить четкий контроль за соблюдением этого договора, считает он.

“Украинское Дунайское пароходство” находится в таком состоянии, как и весь украинский флот, говорит “Дню” руководитель аналитической группы Management Consulting Group (MCG) Дмитрий Пидтуркин. Причины судового застоя эксперт видит в потере компанией основных советских маршрутов грузоперевозок и в неразвитости дунайских портов. По мнению Пидтуркина, компания может и должна эффективно работать, даже находясь в государственной собственности. Только для этого следует четко понимать: что, как, когда и за счет каких средств ей следует развивать. То есть должна быть общая стратегия развития портов на Дунае и стратегия перевозок по Черному морю, Дунаю, Днепру. А этих документов до сих пор нет.

Аргументов в пользу сохранения компании в собственности государства есть несколько. Сейчас “УДП” обеспечивает свыше 30% транспортных перевозок по Дунаю. Основа дунайских перевозок — украинское металлургическое сырье, которое транспортируется в придунайские страны. Главные клиенты компании — подконтрольное украинскому бизнесмену Константину Жеваго горнорудное предприятие Ferrexpo и австрийская транспортная компания Danube Shipping Management Service GmbH (DSMS). Если государство отдаст в частные руки “Украинское Дунайское пароходство”, то исчезнут поступления от перевозок этих огромных компаний. Кроме того, новые владельцы могут обратить одно из конкурентных преимуществ страны в очередной рычаг экономического воздействия против нее.

Наталья БИЛОУСОВА