Железная Дорога Украина.

Кабинет министров Украины 27 декабря 2006 года издал распоряжение № 651-р “Про схвалення Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту”, одной из целей которой является создание условий для постепенного уменьшения объёма перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых.

Для пассажиров, как потребителей услуг железной дороги, эта идея обернулась массовым сокращением количества рейсов пригородного сообщения — наиболее убыточного сегмента перевозок.

Взгляд пассажира на проблему излагает наш сегодняшний собеседник Павел Белицкий. Он работает ассистентом в Донецком национальном техническом университете, а свободное время посвящает краеведению и путешествиям по Донбассу, а значит, часто пользуется пригородными поездами.

— На Донецкой железной дороге практически не осталось участков, где бы не отменили хотя бы одну пару пригородных или местных поездов, — с горечью рассказывает Павел. — Всего в 2006-2008 годах отменили до 40 пар пригородных поездов, что составляет почти треть от количества рейсов, бывших к тому времени в ходу. Было полностью закрыто рейсовое пассажирское сообщение на участках Мочалинский — Воскресенская, Попасная — Артёмовск-1, Ступки — Краматорск, Мерцалово — Доброполье, Кондрашевская-Новая — Должанская, Цукуриха — Кураховка, Красноармейск — Дубово, Ларино — Доля, Родаково — Лутугино. Суммарная длина этих участков превышает 330 километров, в частности: Попасная — Краматорск — 80 километров, Красноармейск — Дубово — 85, Кондрашевская-Новая — Должанская — 91 километр. Недавно поступила информация, что участок Попасная — Артёмовск-1 вообще собираются закрывать, на перегоне от станции Деконская в Соледаре до остановочного пункта “Пост 4-й километр” уже сняли сигнализацию, готовятся к демонтажу верхнего строения пути.

Катастрофическая ситуация в плане пригородного сообщения сложилась на участке Дебальцево — Луганск, где “разорвали” все пригородные “волны” (маршруты движения пригородными поездами с пересадками. — Прим. авт.). Сейчас там имеется одна пара электропоездов Дебальцево — Мануиловка, с которой в Мануиловке нельзя ни на что пересесть. Кроме того, ходит дизель-поезд Депрерадовка — 122-й км — Коммунарск, к которому нет никаких пригородных поездов со стороны Дебальцево, если не считать вечернюю электричку Красный Лиман — Депрерадовка — Славянск, однако ночёвка по Депрерадовке затруднительна и бессмысленна: вокзал на станции закрыт. Восстановление нормального пригородного сообщения на направлении Дебальцево — Луганск не планируется, причём железнодорожники прикрываются самыми разными причинами.

На участке Дебальцево — Должанская остались три пары пригородных поездов: Дебальцево — Должанская, Дебальцево — Красная Могила и Должанская — Штеровка, причем обратно в Должанскую этот состав идёт как засылочный (то есть — порожняком. — Прим. авт.). Сделать его пригородным Донецкая железная дорога отказывается, мотивируя тем, что мало пассажиров.

На участке Красноармейск — Павлоград сквозного пригородного сообщения нет из-за межведомственных разногласий Донецкой и Приднепровской железных дорог: рациональным график движения будет лишь при условии выполнения отстоя пригородного поезда формирования Приднепровской дороги и ночёвки его бригады по Красноармейску, а это — дополнительные расходы. Донецкая дорога по той же причине не планирует своих пригородных рейсов в сторону Павлограда.

С пограничными участками в Донбассе дела обстоят ещё хуже. Направления Должанская — Новошахтинск и Изварино — Лихая разобраны полностью. На участке Иловайск — Успенская пригородных нет с 1999 года, а с 2003 года нет и ежедневных круглогодичных пассажирских поездов. Местный поезд № 619/620 Донецк — Ростов ходит через сутки. На линии Красная Могила — Гуково пригородных и местных поездов нет с 2002 года. В графике имеются до пяти пассажирских и скорых, из них один — ежедневный, два — по дням недели и столько же сезонных пар составов. Участок Лантратовка — Валуйки обслуживается двумя поездами, но зимой ежедневного сообщения через границу по рельсам нет. Одно из самых интересных пограничных направлений — Ольховая — Миллерово. Из массы поездов советского времени остался один дизель-поезд Депрерадовка — Карьер 122-й километр, которым можно пересечь границу. Но уехать в глубь российской территории — крайне проблематично: железнодорожный путь от Карьера 122-й километр до Миллерово законсервирован, автобусов нет — ближайший асфальт находится в селе Чеботовка Тарасовского района Ростовской области. Летом 2007 года туда ходил ПАЗ по песчаной лесной дороге, но позже водители почему-то забастовали. Приходилось слышать о наличии школьных автобусов в тех местах, но достоверной информацией по этому поводу не располагаю.

— Нестыковки пригородных поездов по станциям пересадок — тоже достаточно частое явление...

— Продолжается “традиция” сокращения маршрутов и “обрывания волн”. Например, поезд может не доезжать один перегон до станции потенциальной пересадки, и в лучшем случае — добавляется дополнительная пересадка в пути следования. Например, в конце 2008 года таким образом “разбили” маршруты Донецк — Святогорск и Донецк — Славянск (из Донецка — в 7.50 и 19.50. — Прим. авт.), добавив пересадку по Ясиноватой. Хотя поезда с новыми маршрутами и согласованы, но для утреннего рейса время пересадки составляет восемь минут, а для вечернего — всего три минуты! Отношение к пригородным пассажирам видно в “обеспечении” пересадок на некоторых направлениях. Так, в 2007 году электропоезд Ясиноватая — Чаплино прибывал в Красноармейск в 6.25, а поезд на Дубово отправлялся из Красноармейска в 6.20. Сколько пассажиров могло бы пересесть в этом случае по Красноармейску? Кто-нибудь считал убытки от нерационального графика движения пригородных поездов?

— Уровень комфорта в пригородных поездах — тоже предмет нареканий...

— Стоит отметить предельный износ подвижного состава: так, большинство пригородных маршрутов Иловайского депо обслуживается составами из трёхвагонных дизель-поездов, которые тащит маневровый тепловоз. Приходилось видеть, когда тепловоз тащит один-два вагона от дизель-поезда! (Подобную картину я наблюдал разве что в разрушенной войной Абхазии. — Прим. авт.). В Ясиноватой ситуация мало чем отличается в лучшую сторону: на Славянск и Красный Лиман из Донецка могут отправить четырёхвагонную электричку, хотя для обслуживания пассажиропотока в этом направлении нужно минимум шесть вагонов. Электро- и дизель-поезда могут не отапливаться во время холодов. В Европе давно бы уже “съели” железную дорогу за такие “услуги”, а у нас молчат — пассажиры опасаются отмены оставшихся рейсов.

— Получается, что пассажиры железной дороге не нужны...

— Пассажиропоток уменьшается всеми правдами и неправдами, чтобы отменить пригородное сообщение, где только можно. Иначе, как саботажем пригородных перевозок это не назовёшь. Расчёт ясен: отдать своих пассажиров, которых возить невыгодно, автобусам. Ситуация с пригородными перевозками на Донецкой железной дороге наихудшая среди всех предприятий железнодорожного транспорта Украины. “Соревноваться” с ней может только Одесская железная дорога, где, по словам одесситов, кое-кто из руководства “держит” маршруточный бизнес в регионе. Но главная причина, на мой взгляд, — нежелание развивать пассажирское сообщение, поскольку оно нерентабельно. Хотя, рентабельность — понятие относительное: можно назначить удобное расписание, которое будет способствовать увеличению пассажиропотока. Так поступают в некоторых странах Европы: там следят, чтобы доходы транспортных компаний росли не от роста стоимости билетов, а от увеличения количества пассажиров.

— Дублируются ли автобусами маршруты отменённых поездов?

— Если от Попасной до Артёмовска автобус ходит около 10 раз в сутки со временем в пути полчаса, то от Артёмовска в сторону Краматорска оживлённое автобусное движение существует только до Часов Яра. В Краматорск автобусами лучше ехать с пересадкой в Константиновке или же через Славянск, но рейсов туда мало, и автобусы ходят переполненные. Похожая картина наблюдается и на участке Красноармейск — Доброполье: там в час пик автобусы загружены на 150-200 процентов. Вдоль участка Кондрашевская-Новая — Должанская сквозного автобусного движения нет. Из Станично-Луганского, где находится станция Кондрашевская-Новая, нужно доехать до пригородной автостанции № 4 в Луганске, которая находится рядом с железнодорожным вокзалом. Далее — трамваем через весь город к автовокзалу, откуда отправляются автобусы в Свердловск, где расположена станция Должанская. Однако автотрасса и железная дорога проходят далеко друг от друга, и, если верить информации сайта “Укрзализныця”, в сёла, находящиеся вдоль железной дороги, организовано пригородное автобусное сообщение.

Из приграничных направлений лучше всего обстоят дела на участках Краснодон — Донецк Ростовской области, там маршрутки Луганск — Изварино подходят прямо к погранпереходу, и Свердловск — Гуково, где автобус ходит шесть раз в сутки. Есть три пригородных рейса из Свердловска и на КПП “Должанский”, откуда маршруткой можно добраться до Новошахтинска. Если не успели на новошахтинскую маршрутку, не расстраивайтесь: через этот погранпереход идёт основная масса междугородных автобусов.

Ситуация на КПП “Успенка” — хуже: туда один раз в сутки ходит междугородный автобус Донецк — Ростов и четыре раза — пригородный из Амвросиевки. В километре от КПП, на российской территории, находится станция Успенская, откуда достаточно часто ходят электрички на Таганрог.

Станция Лантратовка в Луганской области — вообще медвежий угол: через находящийся в её окрестностях посёлок Троицкое один раз в сутки проходит автобус Северодонецк — Валуйки.

—  Как реагирует руководство железной дороги на жалобы пассажиров?

— Если и реагирует, то недостаточно. Сам трижды письменно обращался в железнодорожные структуры, готовлю четвёртое обращение, все письма — касательно линии Красноармейск — Дубово, поскольку я в тех местах жил с детства и знаю потенциальные возможности этого направления. То, что вижу сегодня в тех местах, — бардак. Читаю различные ответы на сайте “Укрзализныци” и прихожу к выводу, что написаны они по одному шаблону. Если есть замечания к организации графика движения пригородных поездов, клятвенно обещают их учесть при планировании расписания следующего года, но с наступлением “сезона” в лучшем случае всё остается так, как было. Интересно, был ли кто-то из руководителей наказан за игнорирование просьб пассажиров? Не хотите возить — так и скажите, мол, мы отказываемся. Нет подвижного состава — так и напишите: “Мы банкроты”. И нечего прикрываться уменьшением эксплуатационных затрат, ремонтом пути и чем-либо другим!

— Неужели железнодорожное начальство глухо к проблемам пассажиров?

— Есть способ “поговорить по душам” с руководством железной дороги, но он крайне небезупречен с точки зрения действующего законодательства. Так, в 2007 году после отмены утренней пары Красноармейск — Дубово, жители десятка сёл Добропольского и Александровского районов, куда нет автобусного сообщения, были готовы даже выйти на рельсы. Им оставили хозяйственные поезда — не Бог весть какую, но всё же связь с внешним миром. Подобные волнения были и на участке Старобельск — Лантратовка после отмены утренней пары дизель-поездов: там жители сёл Старобельского, Белокуракинского и Троицкого районов Луганской области таким образом отстояли свои права: поезд до сих пор в ходу по пятницам, субботам и воскресеньям.

Александр ДМИТРИЕВСКИЙ